Skončilo se setkání v Turze, zasvěcené splavnosti Odry mezi městy Ratiboř - Kedzierzyn-Kožle. Setkání proběhlo pod záštitou ministra námořního hospodářství a vnitrozemské vodní dopravy Marka Gróbarczyka a našeho ministra dopravy České republiky Dana Ťoka. Co očekáváte od tohoto setkání ve smyslu usplavnění Odry?

Plavba Prawdy 2, takový byl pracovní název, z Ratiboře do Kedzierzyna-Kožla byla pokračováním první plavby Prawdy, kterou realizovala Radou kapitánů na trase Štětín - Kedzierzyn-Kožle v roce 2014. Plavba byla uskutečněna nákladní lodí a na ni byly umístěny dvě vrstvy kontejnerů, které sloužily jako konferenční a hotelové zázemí.

První plavba Prawdy měla větší délku plavby i dobu trvání, a také značně širší tématiku výzkumu. Kromě podrobných měření hloubky průplavu (lineární batymetrie), jsme se rovněž zabývali množstvím zásoby vody v povodí Odry mající vliv na stav vyplnění koryta řeky. Zároveň jsme poukázali na tzv. úzká hrdla a technický stav regulačních vodních děl, které mají zásadní vliv na hloubku i jejich umístění v korytě řeky nebo v kanálech. Dodatkovým bodem našich výzkumů byla kontrola a výkaz odlišností mezi skutečnými a „papírovými“ parametry vodní cesty. Jedná se zde o rozdíly ve vertikální rozchodnosti pod mosty a jinými stavbamy, které křižují vodní cestu. Zabývali jsme se i stavem značení vodní trasy a rychlostí říčního proudu. Všechny tyto parametry a postřehy byli průběžně projednávány s účastníky plavby. Zároveň jsme na palubě organizovali přírodovědecké výklady a diskuse, které skvěle doplňovali plavbu. Účastníci si mohli všimnout harmonie mezi  přírodou a lodí na řece. Po první plavbě Prawdy vznikl raport, který byl publikován a představen současné vládě Polské republiky. Bohužel mu tehdy nebyl věnován velký zájem.

Když se vrátím k zásadní části otázky, měl bych soustředit pozornost na fakt, že se pramen Odry nachází v Oderských vrších na území ČR. Její kilometry se začínají počítat od ústí řeky Opava (ČR).  Klasifikace Odry, jako vodní cesty třídy Ia, má začátek v Ratiboři (RP) a končí  třídou VB na 741,6 km v ústí jezera Dabie ve Štětíne (RP). Dále je Štětínský záliv a propojení s Baltem přes řeku Pěnu, Piastovský kanál s řekou Svinou a Dzvinou. Nezapomeňme, že řeka Odra je v jistém úseku hraniční řekou mezi Polskem a Německem. Je tedy jasné, že věc Odry je mezinárodní záležitostí a její poledníková poloha kvalifikuje její dolinu a koryto jako dopravní koridor spojující Balt s Jadranem.

Plavba Prawdy 2 navazující na první plavbu, poukazuje na potřebu systémového a mezinárodní pohledu v záležitosti Odry. Takový pohled se stane garantem rozvoje územního, ekonomického a společenského rozvoje této části Evropy.

Měl jsem to "štěstí" a v průběhu plavby mezi Ratibořem a Turzou jsme lodí uvázli na mělčině. Je opravdu stav koryta a jeho splavnost tak špatný z důvodu nulové údržby nebo je to i suchým počasím posledních let, tedy výrazně nízkým stavem vody?

Chtěl bych zaměřit pozornost na jistý omyl ve Vaší otázce. Termín „splavnost“ se pojí pro přemisťování po proudu řeky různými druhy plavidel. Nás zajímá vodní doprava a lodě, které ji kultivují, a to je činnost při využití hnací síly v obou směrech, zároveň po řece dolů, jak i nahoru. Stav Odry v Ratiboři ke dnešnímu dni vykazuje nejen nízký stav vody, ale také výsledek řady zanedbání, které nedávají dobré hodnocení předchozí administrativě.

Jaký by byl ideální profil a stav vody pro říční dopravu umožňující plavbu lodí do Ratiboře, eventuálně dál, na českou hranici? Jaký typ lodí by měl být na té trase?

V lednu roku 2017 podepsalo Polsko Úmluvu s OSN, Evropskou dohodu ve věci velkých vnitrozemských vodních cest s mezinárodním významem, a tím se ocitla ve skupině států využívající AGN čili Hlavní dohoda o vnitrozemských vodních cestách. Tím získala určené trasy, tak jako např. Odra, a mají být modernizovány v rámci mezinárodní třídy (IV, Va, Vb).

Jak v takovém případě získat vodu, která očividně v řece není a podle prognóz bude chybět i v delším časovém úseku?

Současný obraz Odry a nedostatky jak v infrastruktuře, tak v hydrologii jsou, jak jsem vzpomínal výše, výsledkem nečinnosti v této sféře. Použiju-li racionální požadavky vodního hospodářství (Rámcová směrnice o vodách), můžeme značně zlepšit zásoby vody díky zadržení a alimentaci ve prospěch Odry. Vodní zásoby existují jak na české, tak i polské straně.

Jakou bude potřeba vybudovat infrastrukturu k usplavnění řeky, udržení komunikace s Ratibořem a eventuálně k české hranici?

K těmto otázkám by se měli vyjádřit spíš plánovači opřeni o konkrétní vytyčení českých a polských administrací, protože to ony rozhodují o typu použití hydrotechnických řešení. Řeč je o stupních vody, nádržích, kanálech nebo přírodním korytě řeky.

Na kolik by došlo k usplavnění řeky Odry po Ratiboř podle nákladních lodí, předpokládá se výstavba logistického centra a infrastruktury, která udrží řeku splavnou. Má smysl budovat tak nákladnou infrastrukturu, když vezmeme v úvau, že Ratiboř nepatří k významnému centru v regionu?

Ratiboř leží na Odře a to je jeho výhoda. Pamatuji, že byl důležitým průmyslovým střediskem v regionu. Dnes je situace jiná, ale zdá se mi, že je to jen přechodná situace. O tom, zda se Ratiboř může stát důležitým přístavem na trase dopravního koridoru  sever-jih, rozhoduje mnoho činitelů, mj. tržní mechanizmy spojeny  s možností poptávky a nabídky a již dnes by plánovači a místní samosprávy měli vzít v úvahu investiční možnosti.

Nejbližší významný vnitrozemský přístav po proudu řeky se nachází v Kedzierzynie Kožlu, eventuálně  na rameni Gliwického kanálu v Gliwicích. To jsou přístavy ležící na okraji významného centra Horního Slezska. Využití a efektivita říční dopravy je díky tomu posílena. V jakém stavu se nachází, a jaký význam mají tyto přístavy dnes?

Přístav Kožle probíhá v současné době rekonstrukcí a ze vzhledu na blízkost chemického průmyslu bude specializovaným přístavem. Plánuje se rekonstrukce hromadného, kontejnerového terminálu i terminálu pro přepravu všeobecného nákladu. V rekonstrukci se momentálně nachází palivový a chemický terminál. Nicméně, obdobně jako přítoky řek, přitahují na hlavní vodní toky i dopravní proudy, čímž bude přístav skvěle využit. Přístav Gliwice je v tuto chvíli součástí speciální ekonomické zóny Odřanské vodní cesty (ODW). Záleží, jaký zde bude pohyb a zda bude naplno probíhat multimodální transport.

Existují projekty mluvící o využití Odry od Kedzierzyna Kožla k české hranici? Jak se to týká místních firem? Je poptávka na takovou dopravu na této trase?

Poptávka existuje vždycky, ale její míru ukáže až převozní nabídka ODW.

Jak se to týká obcí a měst ležících při řece?

Zájem je ohromný. Ministerstvo námořního hospodářství a vnitrozemské vodní dopravy povolalo za tím účelem zástupce ministra ke spolupráci s místní samosprávou. Takové řešení vede k bližším kontaktům ministerstva s místní samosprávou a také umožňuje lepší preciznost v očekávání pro obě strany.

Ekologové nejsou nápadem nadšeni. Jaké mají argumenty?

Jak jsem již říkal dříve, komplexní činnost modernizace Oderské vodní cesty je uskutečněna s ohledem na prostředí, hospodářství a společnost. A to je, abych řekl, princip udržitelného rozvoje, kterým exponuje EU.

Na co se ekologové nejvíce zaměřují?

Tady musíme oddělit ekology od tzv. ekologických organizací. Ekologie je věda. Lidé, kteří se jí zabývají, ekologové. To oni nám, díky výzkumu minulosti či současnosti, ukazují ve svých vědeckých pracích výsledky z oblasti světa přírody. Je to velice důležitá činnost pro naši planetu Zemi. Naproti tomu aktivisté tzv. ekologických organizací odporují jakékoliv činnosti člověka v této oblasti. Jistý francouzský spisovatel, básník, dramaturg, literární kritik, umělecký kritik, propagátor hesla „umění pro umění“ Teofil Gautier (1811-1872) tvrdil, že „od chvíle, kdy se věc stane užitečná, přestává být pěkná.“ Takže jaká je příroda a s ní řeky, jestli je člověk denně užívá? Pěkné, nebo užitečné? Jestli pěkné, tak není místo pro nás lidi. Jestli užitečné, tak si vyjasněme do jakého stupně. Jestliže jdeme proudem rozumování, musíme přiznat, že pouze neužitečné věci jsou pěkné? Nebo např. fascinující ruiny nějaké stavby jsou pro malíře a fotografy pěkné nejen proto, že jsou neužitečné? Přece ty riuny byly kdysy taky užitečné budovy a možná byly i pěknější...? Stejně tak je to i dnes s řekami.

A Vaše argumenty?

Od pradávna člověk sídlil u řek. Kromě toho, že řeky přinášely ohrožení, přinášely ale i mnoho výhod pro každodenní život. Ohrožení řekou spočívá v jejím extrémním proudu. Vysoký stav vody značí povodně, nízký sucho. Přes staletí se člověk naučil spolupracovat s řekou a získávat díky ní mnoho výhod. S postupem času získal schopnost cestovat na řece a poznávat nejen své okolí, ale čím dál častěji je měnil v daleké výpravy. Cíle byly různé, ale vždycky se vracel bohatší o nové zkušenosti a zboží. Vrozená lidská zvědavost i chuť vlastnit byla hnací silou pro všechny takovéto cesty. Časem člověk došel k závěru, že nabyté schopnosti plavení se po řece mohou být způsob života. Začal stavět lodě k převozu lidí, zvířat a zboží. Začal tak vydělávat na živobytípro sebe i rodinu. Tak vzniklo něco, čemu dnes říkáme vnitrozemská plavba. Člověk po čase přišel na to, že jestli se nebude o řeku starat, tak místo jejích výhod, bude přinášet jen problémy. Zasvětil mnoho času nad myšlenkami o vodě v korytě řeky a zjistil, že musí zesilovat a tvarovat břehy, aby měl nad řekou kontrolu. Dnes takové práce nazýváme regulací a s během času i zkušenostmi, regulujeme řeky systematicky, čímž zajišťujeme lepší výsledky a především bezpečí před povodněmi, nebo suchem. Takové jsou civilizované řeky. Bezpečné a užitečné pro člověka. Tak to dělali i naši předkové.

Přišly nové časy a aktivisté z tzv. ekologických organizací chtějí celkové zanechání inestičních a údržbových prací na řekách. Tvrdí, že když se nechají řeky zdivočet, bude to dobře, protože řeky budou pěkné. Často se odvolávají na americký a západoevropský vzor, ale zapomínají, jaké jsou naše polské podmínky a možnosti. Je tedy samozřejmé, že existují věci, které sami nedokážou nebo nechtějí vyřešit a na jakoukoliv nehodu odpovídají mlčením a neprosí o pomoc. Na otázky ve věci dopravy, které jsou velice důležitým odvětvím v hospodářství každého státu, odpovídají, že nejekologičtější je traťová doprava.  Jaké jsou výhody i nevýhody traťové dopravy, to je jiné téma. Vrátím-li se zpět k tématu řek a vodní dopravy, položme si otázku: Nadešel čas na vážnou diskusi a spolupráci pro vypracování řešení, která budou přínosná pro všechny strany a to v mezinárodním měřítku? Bude následovat porozumění, které povede k realizaci vyváženého vývoje? Možná právě takový přístup povede k tomu, že naše řeky budou živé, zajímavé, hezké, bezpečené a užitenčné. Vezměme v úvahu fakt, že v mém výše uvedeném výčtu jsem otázku hydrologické bezpečnosti a hospodářského užitku zmínil až na konec. To je specifická provokace, která si klade za cíl probrat všechny ke konstruktivnímiu myšlení. Vláda dává najevo, že je připravena jít se spoluprácí dál až na úroveň vláda- nevládní organizace, ale tyto organizace často chápou postoj vlády jako kapitulaci a svoji činnost směřují de facto proti obyvatelům. To je velice nebezpečné a ke škodě. Ústava RP ukládá vládě i obyvatelům povinnost dbát na bezpečnost. Heslo bezpečnost je zde ve velmi širokém kontextu. Ještě jedna poznámka: Všechno, co zvýší bezpečnost, není zakázáno. Takže ve světle výše uvedeného, řekymají být: bezpečné, užitečné, živé, pěkné a zajímavé.

Nejde se nezeptat, jaké by byly ceny usplavnění řeky na trase po Ratiboř a dále po českou hranici spolu s cenami její údržby? Kdo by to financoval?

V poslední době si všímáme, že v současné geopolitické situaci EU dochází do jistého rozdělení na starou a novou Evropu. Na kolik má západní Evropa všechno nebo skoro všechno, o tolik se středo-východní Evropa snaží rozvíjet ve svém hospodářském směru. Státy „nové“ Evropy nedávno uzavřely dohodu o Trojmoří a s tím byl ruku v ruce stvořen fond, ze kterého mohou být realizovány mj. investice do vodní dopravy. Kromě toho mnoho hospodářských subjektů vidí velké výhody v podpoře rozvoje hospodářského národního sektoru. Takže se rýsuje možnost několika finančních zabezpečení pro projekt (v tom taktéž prostředky EU).

Vnitrostátní říční doprava    

Vraťme se k polské vnitrostátní vodní cestě. Jste předseda sdružení Rady kapitánů vnitostátních vodních cest. Jaký je současný stav?

Zůstává mnoho přání. Od konce 80. let minulého století byla systémově snížována (likvidována) bývalá flotila a vodní cesta bez systematického udržování ulehla degradaci. Chyběl systematický program pro rozvoj Oderských vodních cest. V současnosti nově povolané ministerstwo námořního hospodářství a vnitrozemské vodní dopravy usilovně pracuje na změnách tohoto stavu. Trvají práce nad programem rozvoje ODW opírající se na základě dohody AGN, na které Polsko přistoupilo v roce 2017. Nechybí tedy politická vůle a určitá angažovanost našeho státu i v mezinárodní spolupráci.

Jaké jsou ekonomické ukazatele a využití plynoucí z říční dopravy v porovnání s jinou dopravou? Jaká je jejich pozice v jejich porovnání v rámci Polské republiky?

Nákladní přeprava po vodních cestách přináší mnoho výhod, jak ekonomických, tak i pro přírodní prostředí, které má rovněž ekonomický rozměr. Jako hlavní výhodu z využitívnitrostátních plaveb nese vysoká možnost převozu. Jedna loď o váze 1000 tun převeze jednorázově tolik, co 40 kamionů o váze 25 tun. Vnitrostátní plavba nabízí nejen nízké ceny transportu, ale zřídkakdy se stává jedinou alternativou. Lodě ze vzhledu na svoji velikost a objem mohou převážet zboží v nestandartních baleních, jako např. transformátory, lokomotivy aj. Loď vnitrostátní plavby má velmi výhodný vztah síly k převážené nosnosti, obecně tvoří nízké osobní náklady, spotřebuje relativně málo paliva v poměru na převážený počet zboží je příznivá k prostředí a především bezpečná. Také hluk z lodí leží na stupnici daleko níž než hluk z dálnic či železnice. Říční doprava může být úžasnou alternativou a zlatým středem k čím dál víc narůstajícímu problému zácp na dálnicích a na rozdíl od ostatních odvětví dopravy má dopravní rezervy.

Ve výsledku mnoholetého investičního zanedbání, polská vnitrostátní plavba prakticky zanikla. „Dnes“ je podíl převozu zboží po vnitrostátních vodních trasách nepatrný. Zatímco investice pro rozvoj vodních cest by Polsku přinesly výhody pro celé hospodářství. Vnitrostátní vodní cesty by mohly být dokonalým činitelem budící jiné odvětví hospodářství, počínaje od vygenerování nových pracovních míst, integraci regionů, likvidací ztrát způsobených suchem či naopak povodněmi, dále hnacím motorem pro intermodální transport nebo výhody pro životní prostředí. Myslím, že vláda PR dohodou o Trojmoří ukázala, jak dokonale rozumí vodní dopravě a je si vědoma, jaké jsou její profity.

Vrátím se do již vzpomínaných přístavů v Kiedrzynu i Gliwicích. Zda tyto polské přístavy jsou využívány českými firmami např.: pro nadrozměrné náklady. Vím, že v případě, že je odesíláno něco podobného z firem Moravskoslezského kraje, zboží je směřováno do přístavu v Mělníku na řece Labi. Proč právě tam, když gliwický přístav je blíže a lépe dostupný po dálnici A1? Je to tím, že díky Labe má Mělník přímé napojení na přístav v německém Hamburku.

Zprůchodnění ODW i jejího připojení z ČR jistě odvrátí nevýhodný stav. Je ale potřeba si pamatovat, že Gliwický kanál je také částí ODW a jeho současný stav není zrovna nejlepší. Hlavně vertikální průhled pod mostem. Hloubka je také problematická, když 70 let exploatace a nevhodného napájení kanálu vodou zapříčinilo tvorbu mulu a bahna. Ano, je to ostudná situace, ale je potřeba se podívat pravdě do očí a ukázat i na tento negativní příklad. Z toho plyne, že nás čeká ohromný kus práce, ale jak jsem již vzpomněl, je to politická vůle a chuť do práce. Myslíme pozitivně.

Evropská komise na jaře zamítla změny v operačním programu Infrastruktura a přírodní prostředí, které prosadilo Ministerstvo námořního hospodářství a vnitrozemské vodní dopravy. Čeho se změny týkaly a co bylo příčinou zamítnutí?

Nemám pravomoc udělovat odpovědi na takto stavěné otázky. V souvislosti s tím se, prosím, obraťte na Ministerstvo námořního hospodářství a vnitrozemské vodní dopravy.

Při zamítnutí padla slova jako „Polsko bude skanzenem nákladní vnitrostátní plavby.“ To je situace opravdu tak zlá? Jaký to bude mít vliv na další rozvoj v Polsku?

 „Polsko bude skanzenem nákladní vnitrostátní plavby?“ Mám opačný názor!

V souvislosti s těmito změnami - co se nebude realizovat na horním toku Odry a Visly?

Jsem jiného názoru a ustanovení Trojmořské dohody hází na tyto otázky zcela jiné světlo.

Jaký je stav vnitrostátní plavby v jiných zemích Evropy v porovnání s Polskem?

Jak jsem již dříve vzpomněl, země západní Evropy mají dobře rozvinutou dopravní síť, takže vnitrostátní plavba u nich vzkvétá. Pro naši část Evropy se rýsují nové perspektivy a to díky dohodě o Trojmoří.

Kanál Odra-Dunaj-Labe je velkým tématem na polské, ale i na česko-slovenské straně. Ale můžeme říct, že polská strana si celou věc vzala víc k srdci. Proč?

První byl váš prezident Miloš Zeman, který v prosinci 2014 představil myšlenku Koridoru DOL prezidentům skupiny V4+2 (rozšířená Visegrádská skupina) v Praze na Hradčanech. Naše část Evropy má možnost propojit Balt s Jadranem nejkratším dopravním koridorem (od Baltu přes Údolí Dolní Odry, Moravskou bránu do Dunaje a dál na jih do chorvatských mořských přístavů) o délce 1600 km, z toho 800 km tvoří Dolina Odry. Projekt kanálu Dunaj-Odra-Labe může být srdcem Dopravního koridoru Balt-Jadran.

Jak nápad propojení jedněch z největších evropských řek hodnotí EU a Evropská komise? Podporuje ho?

Tento koridor již vlastní svoji právní formu ESUS Středoevropský dopravní koridor (CETC). Doteď bylo rozhodnuto o traťové a silniční dopravě. Momentálně nastává čas na vodní dopravu.

Díky propojení Odry-Dunaje-Labe v polský Gorzycích a Věřňovicích na české straně v rámci plánu Polska 3.0, se plánuje vytvoření největšího logistického centra ve střední Evropě na křižovatce vodního, traťového a silniční koridoru. Je to reálný cíl a je nějak časově vymezen?

Neznám časový horizont, ale hlavní je nápad, když spojuje všechny směry a způsoby dopravy.

Děkuji za rozhovor

Autor / Foto: Richard Šipka